LAS TRES VENTAJAS DE COBRAR POR APARCAR

Estamos últimamente -y por razones obvias- un poco obsesionados con el tema del aparcamiento y por eso hemos traducido un artículo en el que se habla de las ventajas derivadas del cobro por aparcar. Tal y como hacíamos en el post anterior, con estas traducciones de opinión anglosajonas no pretendemos extrapolar ni emular sus modelos. Modelos, que por otra parte, se ponen en marcha ahora una vez comprobada con creces, la toxicidad que ha supuesto el coche a todos los niveles para la convivencia en la ciudad norteamericana.  Ni siquiera, el futuro más desalentador que nos pudiéramos imaginar para la convivencia urbana aquí en Salamanca, alcanza los niveles de automoción y desarraigo urbano del otro lado del charco. 
salamanca, parking, bici
Parquímetros utilizados en San Francisco del sistema inteligente SFpark.

Tampoco pretendemos sostener que aumentar el cobro por aparcar sea la única solución a todos los conflictos "cochistas" de nuestra ciudad. Un contexto, el nuestro, diferente al de la ciudad horizontal norteamericana y, en donde las políticas urbanas -solo recientemente-, se han dado cuenta de que hay que revertir el desmedido aumento de la automoción promocionada sin límites en los últimos 60 años.  Además, la fiscalización funciona allí de una forma muy diferente. 
Pero sí en cualquier caso, queremos hacer ver la relación que existe entre las políticas de aparcamiento y sus efectos sobre otras cuestiones urbanas que generalmente están escasamente valoradas, y que no parecen formar parte de las visiones de conjunto que tienen las administraciones públicas.  Una política de aparcamiento no puede desprenderse de una visión de ciudad y ciudadanía, está todo interelaccionado.  Por ejemplo, la relación directa entre una gran oferta de plazas gratuitas para aparcar y su efecto en las redes de transporte público es una de las lacras de las ciudades españolas, que no han sabido entender que mientras haya plazas gratuitas para aparcar en los centros urbanos, el transporte público desde las periferias a los centros neurálgicos estará relegado a un segundo plano. 

Circunstancia que sigue sin tenerse en cuenta, sobre todo a tenor de las inversiones de dinero público constantes y que no terminan de consolidar al transporte público como un medio de locomoción mayoritario.  Madrid, una de las ciudades europeas que más ha invertido por ciudadano en transporte público es un buen ejemplo.  O, también, el vínculo que existe entre el aparcamiento gratuito y el deterioro de los espacios públicos.  Un hecho más sutil y que es escasamente percibido por la ciudadanía que sigue empoderando al coche no solo como estatus sino como un derecho sin condiciones.
En última instancia, no debemos sin embargo obviar estas nuevas y ambicionas medidas para regular el tráfico en las ciudades norteamericanas, por la sencilla razón de que están dando resultados.  
Aquí os dejamos esta traducción completa firmada en el idioma original por Eric Jaffe:
La “teoría universal de Constanza” asegura que los conductores nunca deberían pagar por aparcar porque, si lo hiciesen aplicable a ellos mismos, lo harían gratuitamente.  La mayor parte de las ciudades estadounidenses hacen todo lo posible para obedecer esta teoría.  Devalúan los precios del aparcamiento en sus calles y tienden a la baja en el cobro por aparcar. Circunstancia que refuerza el uso del coche (y por eso se socavan sus propias inversiones en la gestión de la movilidad, derivando casi siempre en un incremento de vehículos en las calles)  Además, disponen (las ciudades) de requerimientos en sus normas para que las nuevas construcciones dispongan de un número mínimo de plazas independientemente de si sus residentes las necesiten o no.
Estas políticas conspiran para crear una situación en donde alguien tan vago como “George Constanza” pueda encontrar eventualmente una plaza  gratis –o, al menos, bastante barata- en la ciudad. Pero lo que realmente preocupa a los seguidores de la “teoría universal de Constanza” es malo para el conjunto de la ciudad.  Tres estudios recientes subrayan enormes ventajas a partir de una correcta tarifa en el aparcamiento urbano: disminución del tráfico, mayor uso de transporte público y un incremento de la recaudación tributaria.
1. Disminución del tráfico:
Primero una mirada cercana al sistema de aparcamiento de San Francisco denominado “SFpark”, un esfuerzo de la ciudad de San Francisco para encajar el correcto precio según la demanda real. El sistema “SFpark” cambia la tarifa del aparcamiento en zonas comerciales para mantener una ocupación de la oferta de aparcamiento a pie de calle de entre el 60% y el 80%. El programa, que pretende asegurar que las calles nunca se colapsen, espera reducir el tráfico en busca de aparcamiento en muchas zonas de la ciudad.
El reciente estudio liderado por Adam Millard-Ball de la Universidad deCalifornia en Santa Cruz, analiza el comportamiento del parking en San Francisco para determinar si el sistema inteligente alcanza el objetivo de mantener la ocupación a través de respuesta de la demanda según el precio.  Como resultado, los investigadores concluyen que SFpark “es responsable del 50 % en la disminución en el tráfico en busca de aparcamiento”. Millard-Ball encuentra que este efecto es debido a los parquímetros inteligentes y asegura que, “incluso en ciudades sin estos sofisticados sistemas como el SFpark, también se pueden beneficiar gracias a una respuesta sensata en los precios por aparcar”.


salamanca, parking, bici
Parquímetros utilizados en San Francisco del sistema inteligente SFpark.
Añade diciendo, “la gente puede que no acepte los parquímetros o una ampliación de las horas de pago, pero ciertamente nuestros datos sugieren que es un sistema muy efectivo para la reducción del tráfico en general y en el específicamente dirigido a aparcar”.
En cualquier caso, dice Millard-Ball, “los cambios incorporados por el SFpark no han sido suficientemente drásticos”. Los conductores de la zona de la bahía fueron los que más lentamente respondieron al cambio según tarifas, posiblemente porque SFpark solo incrementa los precios de 25 en 25 céntimos.  Pero para comprobar el impacto del precio por aparcar en el tráfico urbano en busca de aparcamiento hay que fijarse en los picos de tráfico, por ejemplo justo después de que los parquímetros dejen de funcionar (más abajo, en el barrio de Marina, la demanda –en rojo- se incrementa a las 6 de la tarde) Una razón más para extender el sistema a las noches, fines de semana y también zonas residenciales.


aparcamiento salamanca

 “Pienso que la lección aprendida es, en primer lugar, que el cobrar por aparcar funciona” dice Millard-Ball. Y, en segundo lugar, “comprobamos un efecto preocupante cuando los parquímetros se apagan, de hecho, en esos momentos en cuando es más difícil aparcar”.
2. Mayor uso de transporte público:
Otro reciente studio, esta vez liderado por AmyAuchincloss de Drexel, ha investigado los precios por aparcar desde 2009 en 107 ciudades diferentes. Los investigadores han encontrado una significativa relación entre las tarifas y el uso del transporte público en los mismos periodos.  En ciudades más grandes –definidas como aquellas con más de 6.700 personas por kilómetro y medio cuadrado- los kilómetros recorridos por pasajero se incrementan en 2,3 puntos, incluso ajustando el estudio a la economía de cada ciudad. Es en cambio, en las pequeñas ciudades, donde no han encontrado dicha relación.


aparcamiento salamanca

El resultado es que el parking barato refuerza a los ciudadanos a conducir y a entrar en coche a las grandes ciudades. Dicho de otro modo, las inversiones en transporte público por sí solas no son suficientes para atraer clientes. Las ciudades deben considerar igualmente el incremento de los costes por conducir y aparcar.
3. Incremento en la recaudación tributaria:
El tercer studio se centra en los efectos que el aparcamiento tiene en el trasfondo de la ciudad.  Los investigadores de la Universidad de Connecticut y la “Iniciativa de Transporte Inteligente” del mismo estado, han encontrado que el suelo dedicado al aparcamiento genera menos recaudación tributaria urbana en comparación con otros tipos de usos.  Esto es una mala noticia para aquellas ciudades con condiciones basadas en un mínimo de plazas de parking. –es decir, las políticas que obligan a los promotores a proveer un cierto número de plazas independientemente de la demanda de aparcamiento- lo cual incluye a la mayoría de las ciudades norteamericanas.  Todo ello, a pesar de en algunos lugares ya existe una tendencia ha establecer en lugar de mínimos, cifras máximas en el número de plazas de aparcamiento.

En Hartford, esta pérdida de impuestos llega a los 870 € por año y plaza de aparcamiento (más abajo, parking en Harford en 1960 y 2000)  Esa cantidad asciende a 36 millones de euros al año en una ciudad donde los bienes inmuebles suponen 54 millones de euros en impuestos anuales. “Si una ciudad puede encontrar nuevas funciones para las plazas de aparcamiento, esto quiere decir que puede traducirse en una gran cantidad de impuestos” dice el coautor del estudio Norman Garrick.
aparcamiento salamanca

aparcamiento salamanca


Sin duda, existen muchos retos por superar en la ecuanimidad social que esta medida introduce –la de incrementar el precio por aparcar- en las calles de las ciudades.  El aparcamiento barato esta ya comprometiendo la equidad en muchos barrios, perjudicando el tráfico, el transporte público y los impuestos de la mayoría de los ciudadanos.  Mientras, solo unos pocos que actúan según la Teoría de Constanza se ven beneficiados.

No hay comentarios:

Publicar un comentario

Salamancaenbici es un espacio abierto en torno a las dos ruedas y a la ciudad. Una ciudad con más bicis es más ciudad.