CONSIDERACIONES GLOBALES SOBRE LOS SISTEMAS DE BICICLETA PÚBLICA

Hace unos días Salamancaenbici descubría un trabajo dosctoral escrito por Eva Helmeth titulado "Bicicletas públicas y la movilidad sostenible: oportunidades y limitaciones desde una perspectiva social". Se trata de un trabajo en el que en su apartado de agradecimientos aparece citado el nombre de Xavier Corominas, ex alcalde de Salt en Girona y actualmente uno de los principales impulsores en este país de las vías verdes y todos aquellos itinerarios ciclistas interurbanos. Además, en el mismo capítulo se cita al primer congreso de bicicleta pública celebrado en Barcelona hace ya unos años y en el que tuvimos ocasión de participar.

Fascinante trabajo por cuanto recoge a lo largo de más de 100 páginas una perspectiva de los sistemas de bicicleta pública fundamentalmente en ciudades Europeas. Sorprende contrastar las opiniones de Eva Helmeth con las que hemos ido vertiendo en algunas entradas anteriores en este Blog. Así y con todo, nos parece oportuno incorporar algunas más y trasladarlas al ámbito salmantino.

En primer lugar hay que distinguir las escalas de estudio. Es decir, mientras que Eva Helmeth analiza con profundidad sistemas como el de París -denominado VELIB- y extrae algunas conclusiones con respecto a ese caso en particicular, es obvio señalar que con respecto a Salamanca son muchas las variables que difieren sustancialmente. Mientras que por ejemplo en París hay más de 20.000 bicicletas en la calle, Salamanca apenas cuenta con un centenar y medio. Pero no obstante, nos fijaremos en las más cercanas a nuestra ciudad.

En primer lugar Eva hace mención a lo que en palabras de Alfonso Sanz refiere como "Cortina de humo verde" en relación a las actuales políticas de movilidad en las ciudades. Los sistemas de bicicleta pública son posibles no ya gracias a la iniciativa y financiación de los municipios sino a una coyuntura de subvenciones que partiendo del IDAE, recae en los entes regionales que son en definitiva los que impulsan estos servicios. La cortina de humo deviene en lo que el mismo autor denomina como "época dulce de la bicicleta" en un intento de ver más allá y descubrir lo que realmente se esconde detrás de estas iniciativas. Por lo visto -y ya lo hemos advertido en otras ocasiones- el incremento de ciclistas en la calle no es sintomático de un descenso en el númerode coches. De hecho el desplazamiento hacia la bicicleta procede de usuarios de autobús y peatones y no de aquellos que utilizan vehículo privado para desplazarse diariamente por la ciudad. La tasa de desplazamientos a motor en casi todas las ciudades europeas donde se ha instalado un SBP ha sido similar e, incluso, en muchos casos se ha incrementado. ¿alguien ha notado menos coches en Salamanca desde hace un mes?

Esto sin duda representa un cambio en términos netos de usuarios ciclistas pero no resuelve el reparto modal general y por lo tanto no podríamos hablar de una movilidad sostenible. Sino más bien de un hecho aislado que incopora a la ciudad más bicicletas pero no menos humos ni menos ruídos. Por lo tanto, un sistema de bicicleta pública no es la solución a la movilidad en una ciudad. Que quede claro.

Entre los muchos aspectos que estudia Eva, nos produce especial interés el que se refiere a la relación comercial entre el organismo público -en este caso municipal- y la empresa encargada de la gestión del servicio. En nuestro caso se trata de una empresa de ámbito nacional que vende la patente de las bases y las bicicletas y subcontrata a otra empresa local la gestión del servicio. Esta segunda empresa es la que repara y mantiene las bicicletas. Esta es sin duda una de las cuestiones en las que se detiene la doctora para evaluar cómo se han sucedido estas amistades "peligrosas" en muchas ciudades europeas. En algunos casos la gestión impide la ampliación y competencia de otras empresas con otros sistemas de gestión ya que estos son patentados casi según los colores. En el caso de requerir una ampliación del servicio y contando con el mismo sistema los municipios se ven muchas veces atados al primer operador y finalmente no se terminan de cumplir los objetivos de ampliación.

Proximamente la USAL contará con más bicicletas y nuevas bases que sólo con la misma empresa y la misma patente se podrá hacer realidad. Ello elimina por ejemplo cualquier opción de estudiar otros sistemas que se adapten mejor a las necesidades del usuario universitario.

Finalmente, y por no extendernos, muchas de estas empresas con las patentes son grandes corporaciones cuya actividad principal pudiera ser la publicidad o la gestión de otros servicios. En el caso de París por ejemplo las rebajas presupuestarias de VELIB pasarón por que JCdecauxinstalara por todo París marquesinas para la publidad sin tener en consideración aspectos como los volúmenes, la iluminación o la estética con respecto a los escenarios urbanos. En su página WEB JCdecaux se apellida: las vitrinas del mundo. Son estas y otras empresas que bajo el aliciente de subvenciones estatales pretenden autodenominarse con sostenibles. Es como afirmar que si Iberdrola tiene eólicas es una empresa limpia y responsable, negando la existencia de centrales cuya electricidad se produce con fuentes no renovables.

Estas son algunas cuestiones que creemos destacables y que aderezan el debate en tornoa SALENBICI.

Por cierto ayer murió un anciano atropellado en la Avda. de los Cipreses y nos enteramos de que el concejal de Tráfico de nuestra ciudad tiene particpaciones en concesionarios de coches, si de coches, en Salamanca y Zamora. Es verdad, si uno quiere ser concejal de medio ambiente, tiene que tener una cuenta en Triodos Bank y ser socio de Greenpeace o Ecologistas en Acción. Ojalá.